Liikenneministeri Merja Kyllönen Rata 2012 -seminaarissa Hämeenlinnassa 24.1.2012
Liikenneministeri Merja Kyllösen puheenvuoro
Liikenneviraston Rata 2012 seminaarissa
Hämeenlinnan Verkatehdas 24.1.2012
Hyvä juhlayleisö
Sataviisikymmentä vuotta sitten vuonna 1862 kulki ensimmäinen höyryveturi Helsingistä Hämeenlinnaan. Päätös sadan kilometrin radan rakentamisesta Suomenlahdelta Hämeen Vanajaveden äärelle oli tehty vain viisi vuotta aiemmin.
Sitä ennen oli käyty poliittinen taistelu vesiteiden ja rautateiden välillä sisämaan "liikennehädän" poistamiseksi, kuten tilannetta silloin kutsuttiin. Kun päättäjät eivät tuolloinkaan osanneet priorisoida, tehtiin molemmat sekä rautatie ja kanava - Suomen onneksi.
Rautateiden synty liittyy saha- ja metsäteollisuuden tarpeeseen lisätä tehokkuutta. Sahapatruunojen Saimaan kanava oli sittenkin vesiväylien jäätyessä sen ajan logistinen pullonkaula. Rautateiden ihmeellisyys piili sen ympärivuotisuudessa ja nopeudessa.
Hevosmiesten hoitamat maakuljetukset olivat tehottomia ja epäluotettavia. Ajurit ymmärsivät avainalansa puristusvoiman kiireisinä aikoina. Vesi- ja rautatiet mahdollistivat massakuljetuksien suuruuden ekonomian ja takasivat teollisen tehokkuuden: nopeuden ja häiriöttömyyden.
Rautateiden rakentaminen vaati mittavia pääomia, joiden kasaaminen ei ollut yksinkertaista. Siksi valtion rooli oli kaikkialla suuri,missä ratoja maailmassa ylipäätään rakennettiinkin, mutta silti rautatieyhtiöt olivat alkuvaiheessa harvoin valtiollisia yrityksiä.
Teollisen liberalismin emämaassa Britanniassa ja Yhdysvalloissa rautatiet olivat yksityisiä. Myös Saksassa ja Venäjällä rautatiet olivat ennen vuotta 1880 pääosin yksityisiä.
Kansainväliset virtaukset näkyivät myös Suomessa ja lähtökohtana oli, että rautatiet ovat yksityisen liike-elämän vastuulla.
Rautatie Hämeenlinnaan rakennettiin kuitenkin käytännöllisistä syistä valtion toimesta, mutta oppia omistusrakenteesta ei ollut kuitenkaan ratkaistu.
Kun uusia ratavälejä rakennettiin 1860- ja 1870-luvuilla, ilmaantui halukkaita sijoittajia.
Viipurilais-Saksalainen sijoittajayhtymä havitteli Riihimäki-Viipuri-Pietari radan rakentamista. Yhtymän suomalaisosakkaat olivat äänestämässä valtiopäivien porvarissäädyn mukana hankkeen puolesta, mutta hanke kaatui talonpoikaissäädyn vastustukseen. Nuukat talonpojat eivät hyväksyneet yksityisen yhtiön tarvitsemaa valtion korkotakuuta suurille lainoille. Niinpä Pietarin rata rakennettiin valtion toimesta.
Hyvinkää-Hanko radan rakensi pietarilainen rahamiesryhmä, mutta obligaatioiden myynnin Euroopan pääomamarkkinoille epäonnistuessa valtio osti vararikkoon ajautuneen yhtiön.
Myös Turun rataa rakennettiin kansainvälisen sijoittajien toimesta, mutta se joutui luopumaan hankkeesta kesken kaiken.
Isot investoinnit, suuret riskit ja vähäiset voitot koituivat yksityisten rautatiehankkeiden turmioksi Suomessa. Jatkossa epämääräisiä spekulantteja ei enää huolittu rautateille bisnestä tekemään.
Maailmalta kuuluneet käytännön esimerkit varmistivat lopullisesti, ettei rautateitä avattu voittoja tavoitteleville yrityksille, vaan sälytettiin se vahvasti valtiollisia intressejä edustavalle rautatieyhtiölle.
Vientiteollisuudesta varakkuutensa ammentava valtio ymmärsivät kuitenkin teollisuuden tarpeet, josta syntyi yksi yhteinen kansallinen etu.
Valtion rooli kasvoi siis rautateiden synnyssä, vaikka elettiin taloudellisen liberalismin kukoistuskautta. Suomessa ei oltu puhdasoppisia, vaan järkevällä tavalla käytännöllisiä.
"Erämaan radat", kuten silloin kutsuttiin kaukaisempia sisämaan yhteyksiä, nähtiin aikalaisten mielissä: "tulevaisuuden hyväksi sijoitettuina pääomina." Taloudellista kannattavuutta ei näille rataosuuksille haikailtu, mutta ne mahdollistivat suomalaisen teollisuuden synnyn - Suomen modernisaation koko Suomessa.
Suomalainen valtiollinen malli rautateistä omaksuttiin 1800-luvun edetessä myös muualla Euroopassa. Venäjällä, Saksassa ja Belgiassa vahvistettiin valtiollista otetta.
Historian opettama käytännöllisyys voittaa lopulta hetken ideologiset hegemoniat. Rautatiet pysyvät jatkossakin valtiollisessa otteessa eivätkä käytännön esimerkit rautatieinfran yksityistämisestä tai liikennöinnin avaamisesta kilpailulle tälläkään kertaa muualta maailmasta ole rohkaisevia.
Olenkin nimennyt VATT:in tutkija Juha Honkatukian selvittämään rautateiden kilpailun avaamisen yhteiskuntataloudellisia vaikutuksia. En halua, että Suomen rautatiejärjestelmästä päätetään opillisin perustein, vaan perustellun käytännöllisesti aivan kuten rautateidemme syntymisen aamuhämärässä.
Hyvät kuulijat
Suomen hallitus on rautatiemyönteisin hallitus pitkään aikaan. Hallitusohjelmaan kirjattiin rautatieliikenteen häiriöttömyyden vähentäminen, Helsingin ratapihan ohjausjärjestelmän suunnittelu, maininta Pisara-radasta sekä Kehäradan ja Oulu-Seinäjoki ratahankkeiden loppuun saattaminen.
Vaikka hallitus joutui sopeuttamaan menotalouttaan 2,5 miljardin edestä, ohjataan radanpitoon 110 miljoonaa euroa lisärahaa hallituskauden aikana.
Lisäys on merkittävä radanpidon kannalta. Viime vuosina ratojen korvausinvestointeihin on käytetty noin 80 miljoonaa euroa vuosittain. 110 miljoonasta tänä vuonna radoille ohjataan 20 miljoonaa, mikä on lisää varoja neljänneksellä.
Lisärahoitusta suunnataan muun muassa Pieksämäki-Kuopio -rataosan perusparannuksen aikaistamiseen. Rahoitusta suunnataan myös yksittäisten routahaittojen poistoon, kannatinlankojen uusimiseen ja yli-ikäisten kiskojen vaihtoon.
Hyvät kuulijat
Rautatieverkko on Suomessa ollut aika pitkään nykyisessä sijassa ja isoimmat investoinnit olivat Lahden oikorata ja aikanaan Parkanon rata. Helsingin seudulla on tehty joitakin kaupunkiratahankkeita, joista viimeisin Kehärata.
Kaupunkiratojen edistäminen on tärkeä osa joukkoliikenteen kehittämistä todelliseksi vaihtoehdoksi yksityisautoilulle
Tärkein niistä on niin sanottu Kehärata, joka avaa yhteyden Helsingin rautatieasemalta Helsinki-Vantaan kansainväliselle lentokentälle vielä tämän hallituskauden aikana parin vuoden päästä. Kehärata on oleellinen osa pääkaupunkiseudun kaupunkirataverkkoa, joka parantaa koko seudun joukkoliikennetarjontaa, mutta se ei ole vain etelän hanke. Pohjoisen suunnan lentomatkustajat pääsevät vaihtamaan kaukojunista Kehäradan juniin Tikkurilassa, josta matka-aika lento asemalle on alle kymmenen minuuttia.
Hyvät kuulijat
Suomen rataverkolle on syytä laatia tätä hallituskautta pidempi kansallinen ohjelma liikenneinvestointien toteuttamiseksi, jossa päätetään myös rautatieinvestointien tärkeysjärjestys.
Suomella on edessä mittavia satojen miljoonien investointitarpeita rautateillä ja ne ovat edessä lähivuosina. Rautateiden investointitaso nousee samalla tasolle kuin maanteiden.
Kansallisesti tärkein asia on Helsingin ratapihan ahtauden purkaminen, joka parantaisi koko maan junaliikenteen täsmällisyyttä, mahdollistaa junien lisäämisen raiteilla niin pääkaupunkiseudun lähiliikenteessä kuin kaukoliikenteessäkin.
Ratapihan toiminnan parantaminen vaativat asemapiha- ja raidejärjestelyitä. Tämä on normaalia liikenteen kehittämistä, mutta isompiakin investointeja tarvitaan.
Kiireellisin kehittämisinvestointi on liikenteen ohjausjärjestelmän uusiminen. Niin sanottu asetinlaite on minuakin vanhempi. Pisara-radan rakentaminen on seuraavan hallituksen tärkeimpiä hankkeita, jonka rakentamisen käynnistämisen aikataulusta on päätettävä tällä hallituskaudella.
Pisara-rata on lopullinen ratkaisu koko rautatieverkkomme suurimpaan häiriötekijään eli Helsingin ratapihan ahtauteen. Yksi myöhästynyt juna sotkee pahimmillaan lopunkin junaliikenteen aikataulut eli nykyiset ratapihan ongelmat kertautuvat.
Pisara-radan hyötyjä ei kuitenkaan saada aikaiseksi, ellei pääradan välityskykyä Pasilasta Riihimäen suuntaan kyetä parantamaan jo lähitulevaisuudessa. Siksi Pasila-Riihimäki yleissuunnitelma käynnistettiin jo viime syksynä ja hanke on korkealla, kun hallituksen liikennehankkeista keväällä päätetään.
Osa pääradan ongelmien ratkaisua on myös Riihimäen kolmosraiteen rakentaminen. Vaikka hanke on kustannuksiltaan pieni, sen vaikutukset ovat suuret. Nykyisin Kouvolan ja Tampereen suuntien välinen tavaraliikenne joutuu vaihtamaan Riihimäellä kulkusuuntaa, mistä aiheutuu sekä ajanhukkaa että kustannuksia.
Myös uuteen junakalustoon panostava VR kaipaa tietoa rataverkon sähköistämisen aikataulusta. Kiireellisimpänä listalla on Iisalmi-Ylivieska-välin sähköistys ja toisena Hankoradan sähköistäminen.
Suomen rautateiden kehittyminen Venäjän autonomisena suurruhtinaskuntana on ollut Suomelle onneksi eikä vähiten keisarillisen raidevälin myötä. Meillä on siten syntynyt erityisasema Venäjän liikenteessä. Tämän päivän ihmiset eivät voisi nauttia nopeasta Allegro-junayhteydestä Helsingistä Pietariin, jos Suomella ja Venäjällä olisi eri raideleveys.
Se tuo myös investointipaineita jatkossa. Henkilöliikenteen suuri suosio Allegrolla vie myös ratakapasiteettia tavaraliikenteeltä. Siksi edessä on Imatra-Luumäki kaksoisraiteen rakentaminen, jotta tavaraliikenne voidaan erottaa omalle reitille. Venäjä rakentaa yhteyttä Imatra-Svetogorsk-alueelle omalla puolellaan.
Hyvät kuulijat
Pohjois-Suomessa korostuvat vastaavasti kaivoshankkeiden edellyttämät ratahankkeet. Lyhyellä aikavälillä saattaa tulla päätettäväksi Kolarin Hannukaisen kaivosyhteyksien rakentaminen. Kaivosteollisuus, jo kerran auringonlaskun alaksi julistettuna elinkeinona, elää voimakasta uudelleensyntymistä.
Erityisesti Pohjois- ja Itä-Suomessa kaivoksiin liittyy paljon odotuksia ja pohjoisesta on kuulunut myös paljon vaatimuksia raideliikenteen ennakoivasta kehittämisestä. Odotukset ovat luonnollisia, liittyyhän kaivostoimintaan monia myönteisiä vaikutuksia, kuten uusia työpaikkoja, kuntien verotulojen kasvua, väestökasvua ja elinkeinojen monipuolistumista. Pelkästään Lapissa on suunniteltu 6 miljardin edestä erilaisia ratalinjauksia.
Pohjoisessa ovat esillä myös muun muassa yhteydet Jäämerelle sekä Barentsin alueen tulevaisuuden investointiprojektit sekä matkailun tarpeet. Pohjoisen suhteen odotan Liikennevirastolle antamani selvitystehtävän tuloksia tämän vuoden loppuun mennessä. Liikenneviraston tulee selvittää, mitkä ovat yritysten ja viranomaisten näkemykset Pohjois-Suomen kaivostoiminnan kuljetustarpeista ja toimivista kuljetusreiteistä lyhyellä ja pitkällä aikavälillä.
Selvityksessä on vahva kansainvälinen painotus. Siinä tulee kartoittaa Suomen lähialueiden merkittävimmät elinkeinoelämän investointisuunnitelmat ja niiden vaikutukset liikenne- ja kuljetusmääriin sekä myös Barentsin alueen liikennejärjestelmän investointisuunnitelmat.
Hyvät kuulijat
Ministerikauteni aluksi linjasin mielessäni yhdeksi tärkeimmäksi tavoitteeksi rautatieliikenteen ongelmien pitkäjänteisen ratkaisemisen.
Olen halunnut korosta pitkäjänteisyyttä ja yhteistyötä. Sanat saattavat kuulostaa kovin kliseisiltä, mutta niiden takana on selvä linjamuutos aiempaan.
Liikenneviraston johdon, VR:n johdon ja liikenneministerin välillä ei ole tarvetta nokitella julkisuudessa, vaikka takana onkin ollut kovat talvet ja sen aiheuttamat kansalaisia harmittavat junamyöhästelyt.
Asiatpitää ratkaista yhteistyöllä eikä syyllisten etsimisellä. Hallitus on siis lisännyt radanpitoon lisää rahaa ja laatii seuraavaksi pitkäjänteisen investointiohjelman ratojen kehittämiseksi.
Rautatiemyönteinen hallitus on tosiasia.
Hyvät kuulijat
Junaliikenne ja VR sen rautaisena ruumiillistumana ovat synnyttäneet Suomessa vahvoja tunteita koko 150-vuotisen historiansa aikana. Juhani Ahon romaanissa Rautatie syrjäinen pariskunta, Matti ja Maija miettivät, millainen on rautatie kuulopuheidensa perusteella, kunnes itse suorittivat ensimmäisen pelonsekaisen matkansa kiskoilla.
Ensimmäinen omakin junareissu oli kommellusten täyttämä kaikkinensa, kun 90-luvulla lukiossa ollessa pääsin ensimmäiselle viralliselle ulkomaanreissulleni Brysseliin ja matka Helsinkiin tehtiin ensin junalla. Hyvä, että junaan ehti hypätä Kontiomäessä oikeaan aikaan, kun startti isän kanssa meni hiukan pitkäksi varhaisena aamuna. Siellä repalehdin kohti suurta maailmaa, sydän jännityksestä sykkyrällä huolehtisi, että josko osaan oikeassa paikassa hypätä pois junasta. Tarkoitus, kun oli jäädä Tikkurilassa junasta ja mennä siitä muilla kyydein lentoasemalle. Eväsleivät syötiin voipaperista ja äiteen mustikkamehua ryypättiin päälle. Ilmassa oli suuren urheilujuhlan tuntua. Kunnialla selvittiin kentälle, mutta Brysselissä sattui ja tapahtui, mutta siitä kerrotaankin sitten toinen kerta lisää.
Hyvät naiset ja herrat
Näin puheen loppusuoralla tahdon sydämestäni kiittää kaikkia heitä, jotka ovat omalla panoksellaan vaikuttaneet rautatieliikenteen kehittymiseen Suomessa. Upeita miehiä ja naisia, sinnikkyyttä, tahtoa, taitoa ja osaamista. Ja vielä kerran onnittelut meille kaikille rautatieliikenteen 150-vuotisesta toiminnasta, voin vain todeta kuten J.V.Snellman: Rautatiet ja sivistys ovat toisistaan erottamattomia.