Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner
Vastaus välikysymykseen hallituksen liikennepolitiikan tavoitteiden vaikutuksista kansalaisille ja alueelliselle saavutettavuudelle
(muutosvarauksin)
Arvoisa puhemies,
Henkilöjunaliikenne jakautuu Suomessa sopimustyyppien mukaan erilaisiin liiken-nekokonaisuuksiin. Ensinnäkin liikenne- ja viestintäministeriön ja VR:n välillä on voimassa henkilöjunaliikenteen yksinoikeutta koskeva käyttöoikeussopimus. Yk-sinoikeussopimuksella ministeriö on asettanut VR:lle rautateiden henkilöliikennet-tä koskevan julkisen palvelun velvoitteen. Sen vastineena ministeriö on myöntä-nyt VR:lle yksinoikeuden rautateiden henkilöjunaliikenteen harjoittamiseen sopi-muksessa yksilöidyllä rataverkolla.
Yksinoikeussopimus koskee sekä VR:lle myönnettyä yksinoikeutta rautateiden henkilöjunaliikenteen harjoittamiseen eli niin sanottua markkinaehtoista liikennet-tä että tämän yksinoikeuden vastineeksi asetettua julkisen palvelun velvoitteen alaista liikennettä eli niin sanottua velvoiteliikennettä. Lisäksi liikenne- ja viestin-täministeriö hankkii VR:ltä niin sanottua ostoliikennettä. Helsingin seudun liiken-ne -kuntayhtymä puolestaan hankkii VR:ltä omalle alueelleen niin sanottua lähi-junaliikennettä.
Liikenne- ja viestintäministeriö ja VR julkaisivat syyskuussa ehdotuksensa osto-junaliikenteen leikkauksista. Ehdotuksessa pyrittiin kohdentamaan hallitusohjel-man mukaiset leikkaukset joukkoliikenteen ostoihin käytettävissä olevaan määrä-rahaan siten, että asiakkaiden palvelutaso heikkenisi mahdollisimman vähän.
Jo tässä vaiheessa on ilmennyt, että markkinaehtoista linja-autoliikennettä harjoittavat yritykset ovat osoittaneet olevansa toimintakuntoisia ja joustavia tarttumalla aktiivisesti mahdollisuuteen tuottaa korvaavia liikennepalveluita yhteysväleille, joilla junaliikenne lakkaa tai vähenee ensi keväänä.
Helsingin ja Karjaan välillä liikennöivän Y-junan lopettaminen vaikuttaa etenkin siuntiolaisiin ja inkoolaisiin työ- ja opiskelumatkalaisiin. Ratkaisua etsitään yhteistyössä eri toimijoiden kanssa. Käsittelyssä on ratkaisu, jossa raideliikenteen toimivaltaisena viranomaisena toimiva liikenne- ja viestintäministeriö valtuuttaisi Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymän ja Siuntion kunnan hankkimaan junaliikennettä Helsingin ja Karjaan välille.
Tampereen ja Keuruun välille on haettu yhtä linja-autoliikenteen reittiliikennelupaa, jolla liikennöidään kolme päivittäistä vuoroparia ja joka siten korvaa valtaosan lakkautettavasta junaliikenteestä.
Jyväskylä–Haapamäki–Seinäjoki-välille on haettu kahta reittiliikennelupaa, joilla saadaan lakkautettava junaliikenne korvattua. Palvelutaso näyttää paikka paikoin jopa paranevan näillä seuduilla.
Joensuun ja Nurmeksen välille on haettu reittiliikennettä, joka korvaa hyvin lakkaavat junavuorot.
Myös Joensuun ja Pieksämäen sekä Joensuun ja Helsingin välille on kumpaankin haettu yhtä reittiliikennelupaa, jotka korvaavat aiemmin Pieksämäen ja Joensuun välillä liikennöidyn junayhteyden.
Kajaanin ja Oulun välille on haettu reittiliikennelupaa, joka korvaa väliltä poistuvan yhden junavuoron.
Vaikka linja-autoliikenteen kasvihuonekaasupäästöt ovat yleisesti ottaen junaliikenteen päästöjä suuremmat, on huomattava, että eri joukkoliikennemuotoja ei myöskään kasvihuonekaasupäästöjä vertailtaessa tulisi asettaa toisiaan vastaan, vaan verrata päästöjä henkilöautojen päästöihin. Kuten Osmo Soininvaara kirjoittaa blogissaan, linja-automatkustamisen päästöt matkustajaa kohden vähentyvät silloin, kun linja-autot ajetaan täysinä, mikä on tavoite ainakin markkinaehtoisessa linja-autoliikenteessä.
Junaliikenteen ostosopimuksesta sovitaan VR:n kanssa hallituksen budjettiesityk-sen mukaisten määrärahojen puitteissa. Kuten jo totesin, ostoliikenteen supistu-essa lakkautusuhan alle joutuville yhteysväleille on etsitty korvaavia ratkaisuja markkinaehtoisesta linja-autoliikenteestä. Sitä täydennetään väliaikaisesti junalii-kenteen velvoiteratkaisuilla vuoden 2016 loppuun saakka niillä yhteysväleillä, joilla junaliikennettä ei muuten synny. Joka tapauksessa raideliikenteen säilymi-sen edellytykset tullaan turvaamaan kaikilla yhteysväleillä siihen asti, kunnes henkilöjunaliikenne on avattu kilpailulle. Ratkaisujen yksityiskohdat tarkentuvat myöhemmin.
Voimassaolevan yksinoikeussopimuksen mukaan yksinoikeuden vastineena lii-kennöitävän velvoiteliikenteen kustannukset saavat olla VR:lle enintään 20 mil-joonaa euroa vuodessa. Tällä hetkellä velvoiteliikenteen vuosittaiset kustannukset ovat noin 15 miljoonaa euroa. Sen vuoksi on mahdollista lisätä velvoiteliikennettä noin viiden miljoonan euron arvosta niille yhteysväleille, joilta ostoliikenne on esitetty lopetettavaksi kokonaan. Sen sijaan ostoliikenteen ja velvoiteliikenteen vuorovälien harvennukset toteutetaan suunnitellusti.
Markkinaehtoinen, reittiliikenneluvalla ilman julkista tukea harjoitettava linja-autoliikenne ei aiheuta lisäkustannuksia valtiolle. Lisäkustannuksia ei aiheudu myöskään junaliikenteen velvoiteratkaisuista.
Arvoisa puhemies,
Käynnissä oleva rautatieliikenteen tarjonnan supistuminen osoittaa, että kotimai-nen yksinoikeuteen perustuva järjestelmä ei ole kilpailukykyinen muiden joukko-liikennemuotojen kanssa. Rautatieliikenteen kilpailukyvyn ja asiakaslähtöisyyden parantaminen edellyttävät, että henkilöjunaliikenteen kilpailun avaamista kiireh-ditään. Raideliikenteen sääntelyn tarkastelu onkin jo hallitusohjelmaa valmistelta-essa tunnistettu tärkeäksi osaksi kuljetuslainsäädännön kokonaisuudistusta.
Useiden Euroopan maiden kokemukset osoittavat, että kilpailun avaaminen on parantanut rautatieliikenteen palvelua asiakkaan kannalta, mikä on johtanut myös matkustajamäärien selkeään kasvuun. Esimerkiksi Ruotsissa kilpailu on kasvaneiden liikennemäärien lisäksi tuonut mukanaan myös uusia palvelukonsep-teja. Siellä uudistus on ollut onnistunut ennen kaikkea asiakasnäkökulmasta. Li-säksi kilpailun avaaminen on tuonut yhteiskunnalle kustannussäästöjä, kun julki-sen rahoituksen tarve on laskenut keskimäärin 10–30 prosenttia.
On tuotu esiin, että Suomessa kilpailun avaamisen hyödyt ovat saavutettavissa vain, jos ratainfrastruktuuriin tehdään liikennemäärien kasvun mahdollistavia, mittavia lisäinvestointeja. Investointien merkityksestä voidaan kotimaan esi-merkkinä tarkastella rataosuutta Seinäjoki–Oulu, johon oppositiokin välikysymyk-sessään viittaa. Valtio on tehnyt kyseisellä rataosuudella merkittäviä infrastruk-tuuripanostuksia, mutta tehdyistä investoinneista huolimatta liikennetarjontaa joudutaan rataosuudella supistamaan. Tämä osoittaa äärimmäisen havainnollises-ti sen, että liikennöinti ei lisäänny eikä asiakkaille voida tarjota saatavuudeltaan ja hinta-laatusuhteltaan parempia palveluita yksinomaan rataverkkoon investoi-malla. Tämä ei kuitenkaan tarkoita sitä, etteikö hallitus pitäisi rataverkon liiken-nöitävyyttä ja kuntoa tärkeänä asiana. Hallitus panostaa liikenneverkon korjaus-velan vähentämiseen hallituskauden aikana 600 miljoonaa euroa, josta osa koh-distetaan rataverkkoon.
Hallitus on ottanut tavoitteeksi, että liikenne- ja viestintäministeriön toimivaltaan kuuluvan liikenteen osalta kilpailun avaamisen edellytykset ovat olemassa kevääl-lä 2016. Kyse on siis kilpailun avaamisen edellytysten varmistamisesta, ei siitä, että uudet toimijat tosiasiallisesti aloittaisivat toimintansa jo ensi keväänä. Vaikka markkinoille pyritään saamaan uusia toimijoita mahdollisimman nopealla aikatau-lulla, on todennäköistä, että uusia rautatieyrityksiä tulee markkinoille vasta vuo-den 2017 aikana. Sitä suuremmalla syyllä kilpailun mahdollistavat toimenpiteet on aloitettava heti. Meillä ei ole varaa odottaa kilpailun avaamisesta saavutettavia hyötyjä.
Arvoisa puhemies,
Toisin kuin oppositio virheellisesti väittää, ei rautatiekilpailun avaaminen edellytä muutoksia voimassa olevaan lainsäädäntöön. Sen sijaan onnistuminen edellyttää, että pystymme luomaan markkinoille luottamuksen siihen, että kilpailun vapaut-taminen on aitoa eikä uusia operaattoreita syrjitä. Lisäksi kilpailun avaaminen edellyttää liikenne- ja viestintäministeriön ja VR:n välisen yksinoikeussopimuksen neuvottelemista uudelleen. Tähän liittyvät ratkaisut ovat toteutettavissa kevää-seen 2016 mennessä.
Ympäristössä, jossa toimii enemmän kuin yksi rautatieoperaattori, myös kaikkien liikennöintiin liittyvien palveluiden, kuten matkustaja-asemien, terminaalien ja huoltotilojen, tulee olla toimijoiden käytettävissä kilpailuneutraalisti ja samoin ehdoin. Jo nykylainsäädäntö takaa sen, että kyseisiä palveluita on tarjottava syr-jimättömin ehdoin kaikille liikennöitsijöille.
Sen välttämiseksi, että liikennöitsijät kilpailun avauduttua valikoivat vain kannat-tavimpia reittejä, voidaan tarkastella mallia, jossa yhdistetään markkinaehtoisesti
kannattavia ja kannattamattomia rataosuuksia ja kilpailutetaan ne kokonaisuuk-sina.
Arvoisa puhemies,
Hallitus on päättänyt toteuttaa liikennekaarihankkeen, jossa kootaan yhteen ja yhdenmukaistetaan liikennemuodoittain pirstaloitunutta lainsäädäntöä.
Sääntelyn uudistaminen ja purkaminen on toteutettava niin, ettei turvallisuutta ja ympäristöä vaaranneta. On varmistettava, että viranomaisilla on keinot puuttua tilanteeseen, jos markkinoiden vapautumisesta ja uusista innovaatioista näyttäisi muodostuvan ei-toivottuja vaikutuksia, kuten uhka liikennejärjestelmän turvalli-suudelle tai kestävyydelle.
Koska Suomi on harvaan asuttu pitkien etäisyyksien maa, on odotettavissa, että kaikkialle markkinaehtoisia palveluja ei synny tai niitä syntyy vain vähän. Palve-luiden saatavuus on turvattava siten, että kansalaisten yhdenvertaisuus ja alueel-linen tasapuolisuus turvataan. Tasapainoiseen lopputulokseen päästään määrit-tämällä liikennejärjestelmän asiakkaalle vähimmäispalvelutaso.
Liikennekaari on vaikutuksiltaan ja laajuudeltaan merkittävä lainsäädäntöhanke, joka on valmisteltava huolellisesti. Se on tarkoitus toteuttaa kolmessa vaiheessa kahden vuoden aikana. Ensimmäisessä vaiheessa liikennekaareen kootaan ja mahdollisuuksien mukaan yhtenäistetään erityisesti maaliikenteen erillisistä substanssilaeista liikennemarkkinoita ja -palveluja koskevat säädökset.
Liikennekaarihankkeessa tullaan tarkastelemaan kaikkia liikennemuotoja. Tämä tarkoittaa esimerkiksi myös opposition kysymyksessään esiin nostaman taksilii-kenteen tarkastelua. Taksiliikenteen osalta tavoitteena on varmistaa asiakkaan saaman palvelun laadun ja turvallisuuden kannalta välttämätön sääntely. Keskus-telua on tarpeen käydä siitä, ovatko määrälliset rajoitukset edelleen tarpeellisia ja ovatko taksiliikenteen harjoittamiseen liitetyt velvollisuudet liian raskaita. Keskus-telut taksiliikenteen kehittämisestä ovat kuitenkin vasta käynnistyneet hyvässä yhteishengessä toimialan kanssa.
Arvoisa puhemies,
Liikenne on tällä hetkellä yksi yhteiskunnan tiukimmin säännellyistä toimialoista ja tehottomimmista järjestelmistä. Esimerkiksi yksittäisen henkilöauton käyttöas-te on noin viisi prosenttia ja työmatkaliikenteessä auton henkilöluku on keski-määrin 1,1 matkustajaa.
Liikenne on kansantaloudessa merkittävä tekijä. Kotitalouksissa liikkumiseen käy-tetään noin 16 miljardia euroa vuodessa ja se on kotitalouksien toiseksi suurin menoerä heti asumiskulujen jälkeen. Liikenne yhdessä logistiikan kanssa vaikut-taa ratkaisevasti myös elinkeinoelämän kilpailukykyyn. Liikennesektorin vuotuiset markkinat Suomessa ovat reilu 30 miljardia euroa ja globaalisti kyseessä ovat tuhansien miljardien eurojen kokonaismarkkinat.
Tällä hetkellä yksityisautoilun osuus liikkumisesta on yli 80 prosenttia ja liikenne on pitkälti itsepalvelua. Vaikka vain osa itsepalvelusta muuttuisi palveluksi, on asiakkaiden tarpeisiin vastaavilla palveluilla huomattavan paljon kysyntää. Tässä muutoksessa ei ole kyse nykyisten markkinoiden uudelleenjaosta, vaan kokonaan uuden kysynnän syntymisestä.
Liikennesektorin nykytilaa voi verrata telemarkkinoihin 1990-luvulla, jolloin ala oli tiukasti säännelty, monopolistinen ja tehoton. Kilpailun vapauttamisen tuloksena saatiin laadukkaat peruspalvelut kaikille, kattavat verkot koko maahan, uusia palveluita asiakkaille ja uutta liiketoimintaa elinkeinoelämälle. Kilpailulla saavutet-tiin myös EU-maiden halvin hintataso sekä vankka perusta yhteiskunnan digitali-soitumiselle. Tämä rohkeutta ja uutta ajattelua vaatinut muutos mahdollisti Suo-men nousun lamasta.
Viiden viime vuoden aikana kolme suurinta teleoperaattoria investoivat Suomessa 3,2 miljardia euroa. Samaan aikaan valtio ei olisi kyennyt vastaavaan panostuk-seen. Myös liikenteen toimialalla tarvitaan yksityistä sektoria investoimaan. Tämä onnistuu, mikäli investoinnit ovat yksityisille sijoittajille kannattavia.
Hallituksen tavoitteena on luoda Suomesta liikennesektorin edelläkävijä. Globaalit megatrendit, kuten digitalisaatio, jakamistalous, palveluistuminen ja automati-saatio, luovat pohjaa kokonaan uudenlaisille palvelukonsepteille. Selvää on, että nykyisen liikennejärjestelmän hienosäätö ja viranomaisvetoinen hintakilpailu eivät enää riitä luomaan liikenteestä houkuttelevaa toimialaa. Liikenteen rohkea tuot-tavuusloikka on saavutettavissa uusien digitaalisten innovaatioiden ja markki-naehtoisten palveluiden avulla. Digitalisaatio on liikenteen toimialalla suuri mah-dollisuus, joka on hyödynnettävä juuri nyt.
Arvoisa puhemies,
Oppositio on ehdottanut junaliikenteen ostopalveluleikkauksien perumista ja ostoliikenteen rahoittamista perumalla osa hallituksen esittämästä autoveron alentamisesta, jota koskeva esitys hyväksyttiin eduskunnassa viime viikolla. Suomessa on yksi Euroopan vanhimmista autokannoista, mihin autoveron alentamisella pyritään vaikuttamaan. Uutta teknologiaa hyödyntävien ja vähäpäästöisten ajoneuvojen lisääntymisellä on kiistatta positiivinen vaikutus liikenneturvallisuuteen ja autoilun ympäristövaikutusten vähentämiseen. Sama oppositio siis, joka vetoaa junaliikenteen vähäpäästöisyyteen, on valmis hyväksymään tieliikenteen päästöjen pysymisen ennallaan tai jopa niiden lisääntymisen. Samoin on ohitettu se tosiasia, että myös edellisellä hallituskaudella leikattiin joukkoliikenteen valtion rahoitusta viidellä miljoonalla eurolla. Kutsun opposition mukaan ideoimaan, miten joukkoliikenteeseen saadaan uusia palveluita ja lisää matkustajia ja sitä kautta lipputuloja, jotta liikenteen järjestäminen ei olisi niin riippuvaista kuntien ja valtion rahoituksesta.
Hallitusta on kritisoitu myös siitä, että lakkautettavaksi ehdotetusta junaliikenteestä ei keskusteltu kuntien kanssa ajoissa tai annettu niille vaikutusmahdollisuuksia. Ostoliikenteen muutoksia koskevan ehdotuksen julkistamisen jälkeen liikenne- ja viestintäministeriö on keskustellut laajasti eri tahojen kanssa tavoitteenaan löytää käytettävissä olevan rahoituksen puitteissa ratkaisut, jotka palvelevat mahdollisimman hyvin mahdollisimman monia.