Valtiosihteeri kansliapäällikkönä Martti Hetemäki:
Liikennepäästöjen vähentämisessä on valintojen aika

Valtiovarainministeriö 5.7.2017 16.02
Kolumni

Liikenteen päästöjen vähennyslinjaus on vaativa. Se voidaan kuitenkin toteuttaa kohtuullisin kustannuksin perustamalla päätöksenteko tutkimustietoon ja kokonaiskuvan ymmärtämiseen.

Helsingin Sanomien eilinen juttu liikenteen kasvihuonepäästöjen vähentämisestä asetti autokannan sähköistämisen ja biopolttoaineiden lisäämisen vastakkain. Jutun otsikkona oli ”Jääkö Suomi päästöpolitiikassa yksin?” ja alaotsikkona ”Biopolttoaineisiin panostaminen on lähes 20 vuoden riski”.

Jutun aihe on tärkeä ja ajankohtainen. Päästöjen vähentämistä pohtiva parlamentaarinen työryhmä on elokuussa antamassa väliraportin, jossa se ilmeisesti tekee alustavia valintoja.

Suomi vähentää liikenteen kasvihuonepäästöjä 2030 mennessä 50 prosenttiin vuoden 2005 tasolta ja noin 60 prosenttiin 2015 tasolta. Päästöjä olisi vähennettävä 2030 asti samaan tahtiin kuin 2007-2015 keskimäärin, jolloin polttoaineiden bio-osuus nousi voimakkaasti.

Biopolttoaineita on monenlaisia ja niiden vaikutuksiin liittyy epävarmuuksia. Todellisten ja lopullisten päästövaikutusten arvioimisen pitää perustua tieteelliset kriteerit täyttäviin tutkimuksiin.

Ruotsi on vähentämässä päästöjä samoin keinoin kuin Suomi

Ruotsin päästövähennys on kuitenkin vielä paljon suurempi. Siellä astuu 1.1.2018 voimaan puitelaki, jonka nojalla Ruotsi vähentää samassa aikataulussa päästöt, ei 60 prosenttiin, vaan kolmannekseen.

Miten Ruotsi sitten aikoo selviytyä kovasta tehtävästään? Vastaus on nimeltään bränslebyte, joka tarkoittaa biopolttoaineiden osuuden lisäämistä. Eli Ruotsi aikoo noudattaa samaa strategiaa kuin Suomi, mutta Ruotsi on nostamassa biopolttoaineiden osuuden Suomea korkeammaksi.

Sähköautojen hankinnan mittavat tuet edellyttäisivät säästöjä muualla

Suomen tai Ruotsin päästövähennyksen toteutus liikenteen nopealla sähköistämisellä olisi teoriassa mahdollista sähköautojen hankintaa tukemalla. Kun sähköautojen teknologia on vielä kehittymässä ja kallista, autokannan riittävä sähköistäminen runsaassa 10 vuodessa vaatisi erittäin mittavia tukitoimia. Autojen ostoon tarvittavien tukien rahoitus edellyttäisi käytännössä säästöjä tulonsiirroista tai palveluista kuten koulutuksesta ja sote-palveluista.

Kokonaan vailla tukea sähköautot eivät ole, sillä verotus suosii niitä. Esimerkiksi 17 000 km vuodessa sähköautolla ajava maksaa 10 vuodessa liikenneveroja keskimäärin 10 000 – 13 000 vähemmän kuin bensiini- tai dieselautolla ajava. Sähköautojen hankinnan kannusteet paranevat aikanaan niiden teknologian kehittyessä ja halventuessa.

Siinä vaiheessa, kun henkilöautokanta on sähköistynyt, tarvittaneen raskaassa hyötyliikenteessä vielä nestemäisiä polttoaineita samoin kuin lento- ja laivaliikenteessä. Biopolttoaineet soveltuvat myös rakennusten lämmitykseen ja työkoneiden käyttöön.  Näillekin sektoreille on kaavailtu biovelvoitetta.

Biopolttoaineiden lisääminen on nyt järkevä pääkeino liikenteen päästöjen vähentämiseksi. Tarkemmat perustelut löytyvät liitteenä olevasta esityksestä.

Viime vuosina liikenteen päästöjen vähentäminen ja verotuksen kehittäminen ovat voineet perustua tutkimuksiin ja hyvin pohdittuun kokonaiskuvaan. Tästä kiitos kuuluu paljolti VTT:lle ja siellä tehdylle työlle. Tuo työ antaa hyvän tietopohjan myös parlamentaarisen ryhmän linjauksille.

Martti Hetemäki

valtiosihteeri kansliapäällikkönä