Hyppää sisältöön
Valtioneuvosto ja ministeriöt
Media
Valikko

Valtiovarainministeri Matti Vanhanen:
Voisiko liikenteen verotus perustua litrojen sijasta liikenteeseen?

Valtiovarainministeriö 13.10.2020 15.16
Kolumni
Matti Vanhanen.

Hallitusohjelmassa on liikenteen verotusta koskien useita kirjauksia. Vaalikauden polttoainevero-tukseen tehtävä korotus on jo tehty. Lisäksi ensi maaliskuussa valmistuu liikenteen tulevaisuuden verotusta käsittelevän työryhmän mietintö.

Loppuvaalikaudella olisi ohjelman mukaan toteutettava myös ruuhkamaksut mahdollistava lainsäädäntö. Lisäksi liikenneministeriön puolella valmistellaan fossiilittoman liikenteen tiekarttaa, josta saattaa tulla myös liikenteen maksuihin ja veroihin liittyviä odotuksia.

Liikenteen eri verot ja maksut ovat valtiolle merkittävä tulonlähde. Liikenteen polttoaineveroilla, vuosittaisella ajoneuvoverolla ja uusien tai käytettyjen ajoneuvon hankintaan liittyvällä autoverolla kerätään vuosittain noin 4,5 miljardia euroa verotuloja. Arvonlisäveron laskeminen veropottiin nostaa kokonaissummaa arvioiden mukaan noin 8 miljardin euron tasolle, mikä on merkittävästi suurempi määrä kuin valtion tulovero palkoista ja eläkkeistä (noin 6 mrd euroa).

Liikenteen verotuksen nykyjärjestelmään on rakennettu voimakas päästöohjaavuus. Esimerkiksi autovero on 2,7-50 prosenttia riippuen auton ajon aikaisista päästöistä. Verorakenteella pyritään siten ohjaamaan kuluttajien valintoja vähäpäästöiseen tai päästöttömään liikkumiseen. Tätä tavoitetta tukee myös liikenteen työsuhde-etujen tuloverotuksen tämän syksyn päätökset, joilla suositaan päästöttömien autojen valintaa työsuhdeautoiksi.

Kun liikenteen päästöt tulevaisuudessa entisestään vähenevät, täytyy valtion tulojen kannalta käynnistää pidemmän aikavälin pohdinta: miten tulot kerätään tilanteessa, jossa hallitseva osa liikenteestä on päästötöntä? Pidän siis lähtökohtana sitä, että valtio ei luovu liikenteen verotuotoista, vaan ne kerätään uudella tavalla. Tällä hetkellä muutostarpeet eivät ole välittömiä, mutta arvioisin, että kymmenen vuoden kuluttua käynnissä olevat muutokset heijastuvat jo verotuloihin. Suu-rin muutos pitkällä aikavälillä aiheutuu liikenteen polttoaineverotulojen alenemisesta. Nykyisin polttoaineveroja kerätään noin 2,5 mrd. vuodessa. 

Vaikka liikenteen verojärjestelmän täysremonttia ei vielä lähivuosina tarvita, tiedän isojen muutosten vaativan aikaa. Tämän vuoksi tapasin liikenneverotuksen tulevaisuutta pohtivan työryhmän puheenjohtajan ja keskeiset oman ministeriöni virkamiehet ja pyysin, että osana liikenneverotuksen tulevaisuustyötään he rakentaisivat myös pitkän aikavälin mallia, jossa vero määräytyisi kuljetun matkan mukaan, mutta samalla porrastaen maksun suuruutta yhdenvertaisuuden parantamiseksi.

Ideani on seuraava. Polttoaineiden verotus korvattaisiin, ainakin pääosin, ajettuihin kilometreihin perustuvalla verolla. Veroa ei määrättäisi kaavamaisesti saman suuruisena jokaiselta ajetulta kilometriltä, vaan sen taso määräytyisi tieverkon tieluokkien ja joukkoliikenteen saatavuuden mukaan. Lisäksi ammattiliikenne olisi omassa verokategoriassaan, sillä pitkien etäisyyksien maassa kumipyöräliikenteen korvaamiselle ei ole olemassa todellisia vaihtoehtoja.

Hahmottelemassani mallissa ammattiliikenne ja pitkien etäisyyksien maaseutualueet saisivat huomattavasti edullisempia kilometrejä, kun taas moottoriteiden ja hyvän katuverkon alueella kulkevilla maksu kilometriä kohtaan olisi vastaavasti korkeampi ja vastaisi paremmin myös yhteiskunnan panostuksia teiden ja katujen hoitoon. Malli lisäisi alueellista tasa-arvoa paitsi valtakunnallisesti myös kuntien ja kaupunkien sisällä. Kunnat saisivat jatkossakin valtion yleiskatteellista rahoitusta, joten valtiolla voisi olla tällä perusteella oikeus määrätä veroa myös niiden aluilla tapahtuvasta liikkumisesta. Kaduilla ajava maksaa nytkin polttoaineveroa.

Verotus olisi siten tietyllä tavalla peilikuva nykyiselle polttoaineverolle, joka kylläkin on ikään kuin kilometrivero, mutta sen taso on käytännössä sitä kovempi, mitä huonokuntoisempi ajettu tie on. 

Tulevaisuuden liikenneverotuksen perusteena olisi edellä kuvatulla tavalla todellinen liikkuminen, ei polttoainelitrat. Tämä edellyttäisi viranomaisen ylläpitämää paikannusjärjestelmää, jonka tekniikan ja lainsäädännön valmisteluun saattaa olla hyvä varata vuosikymmenen mittainen aika. Vastaavia järjestelmiä on käytössä pienemmässä mittakaavassa Singaporessa, Uudessa-Seelannissa ja USA:ssa Oregonin osavaltioissa. Valmistelun vaatima aikajänne istuisi hyvin siihen saumaan, jolloin on tarve muutoinkin etsiä fossiilisen polttoaineen veron sijalle jotain uutta.

Pohdintani herättää varmasti paljon keskustelua ja kritiikkiäkin. En yritä esittää, että mallini olisi tällaisenaan valmis toteutettavaksi, vaan se vaatisi toki lukemattomien yksityiskohtien ratkaisemista, mukaan lukien mahdollinen lupamenettely EU-sääntelyn vuoksi.

Mutta kritiikki kohtaa nykyjärjestelmääkin. Valtion kannalta nykyjärjestelmä vaatii pitkällä aikavälillä remonttia tai vähintään verotasojen nostoa. Mielestäni liikenteen polttoaineverojen kategoriselle nostamiselle täytyy etsiä ja löytää konkreettisia vaihtoehtoja. Ei ole oikeudenmukaista ja kestävää, että liikenteen verotus kohdistuisi tulevaisuudessa yhä raskaampana velvoitteena yhä pienemmälle porukalle, jolla ei ole omalle autoilulle vaihtoehtoa eikä varaa ostaa sähköautoa. Uudella mallilla olisi mahdollista taklata toinenkin kritiikin kohde, jonka mukaan ihmisten mielissä liikenneinfraan käytetyt määrärahat ohjautuvat koko maata ajatellen liiaksi ruuhka-alueille, joissa etäisyydet ovat lyhyet ja joukkoliikennepalveluja on enemmän.

Myös maamme kilpailukyvyn kannalta olisi tärkeää, että löytäisimme mallin, jolla varsinkin raskas ammattiliikenne voisi alentaa teollisuutemme kuljetuskustannuksia. Sama koskee linja-autoliikennettä. Polttoaineverotus ei siihen anna mahdollisuuksia. Uuden mallin myötä myös ulkomainen liikenne joutuisi maksamaan veroja vastaavin perustein kuin kotimaisetkin toimijat. 

Uusi malli olisi alueellisen tasa-arvon ja ammattiliikenteen kannalta hyvin perusteltu, sillä tarve liikkua säilyy tulevaisuudessakin. Malli antaisi myös mahdollisuuksia suosia joukkoliikennettä sen mukaan, miten joukkoliikenne todellisuudessa tarjoaa vaihtoehtoja oman auton käytölle. Luonnollisesti on selvää, että tämän rinnalla ei tarvittaisi erillisiä alueellisia ruuhkamaksuja vaan kunnat olisivat tavalla tai toisella tässä mukana ja vastaavasti saisivat edelleen valtion yleiskatteellista rahoitusta.

Mallin mukainen ajattelu on yleensä törmännyt pelkoon yksityisyyden suojasta. Uskon, että tämä pelko on vähitellen väistynyt, kun annamme kaupallisilla sivuilla päivittäin lupia käyttää laitteen sijaintia hyväksi, käytämme valtavasti paikannukseen perustuvia karttaohjelmia ja viimeksi miljoonat antoivat luvan terveystietojen kannalta hyvinkin yksityisen tiedon hyväksikäyttämiseen koronavilkun muodossa. Selvää on, että järjestelmä olisi rakennettava siten, että tiedot olisivat vain niitä välittömästi verotukseen tarvitsevien viranomaisten järjestelmissä ja kenenkään yksityiskohtaisia paikannustietoja ei olisi saatavissa yksityisyyttä loukkaavalla tavalla, saati että tiedot olisivat osa nopeusvalvontaa.

Hahmottelemassani mallissa yksityisen mökkitien kilometreistä ei veroa tulisi välttämättä lainkaan maksettavaksi, mutta ajometreistä verotettaisiin sitäkin enemmän ajaessani suuren ostoskeskuksen takia rakennettuun kalliiseen eritasoliittymään. 

Mitä mahdollisuuksia tällainen todellinen tieto liikennesuoritteista tarjoaisikaan tulevaisuuden liikennesuunnittelulle ja älyliikenteen palveluille? Se onkin toisen pohdinnan paikka.

Matti Vanhanen
Valtiovarainministeri
@VanhanenMatti

Palaa sivun alkuun