Liikenteen verotulot laskevat liikenteen sähköistymisen myötä

Valtiovarainministeriön asettama työryhmä on arvioinut liikenteen verotuksen uudistamistarpeita valtiontalouden ja ilmastotavoitteiden kannalta hallituskautta pidemmällä aikajaksolla. Työryhmän selvityksen mukaan liikenteen verotulot laskevat liikenteen sähköistymisen myötä, mikä edellyttää muutoksia verotukseen.

Toimenpidevaihtoehtoja on arvioitu hallituskautta pidemmällä ajanjaksolla. Työryhmä on kiinnittänyt selvitystyössään erityistä huomiota siihen, että vaihtoehdot ohjaavat kustannustehokkaasti päästövähennysten aikaansaamiseen. Vaikutuksia on tarkasteltu sekä vero-ohjauksen alueellisen kohdentumisen ja tulonjakovaikutusten näkökulmasta, mutta myös elinkeinoelämän kustannusten kannalta.

”Liikenteen verotuottojen alenema pitkällä aikavälillä on merkittävä valtiontalouden näkökulmasta. Tarvitsemme yhteiskunnallista keskustelua siitä, miten verotuottojen pudotus katetaan alueellisesti ja sosiaalisesti oikeudenmukaisella tavalla ja samalla yritysten kilpailukyky turvaten. Polttoaineveroa ei olla tällä vaalikaudella kiristämässä jo tehtyjen päätösten lisäksi", valtiovarainministeri Matti Vanhanen painottaa.

”Pidän luontevana, että tulevaisuudessa polttoainelitrojen verottamisesta siirryttäisiin ajettujen kilometrien verottamiseen. Näin kaikki autoilijat olisivat kerryttämässä verotuloja riippuen siitä, missä ajavat ja onko esimerkiksi joukkoliikennettä saatavilla. Uuden verojärjestelmän luominen vaatii jatkotyötä. Käynnistän selvityksen kilometriverotuksen kokeilusta, jonka tulosten perusteella voidaan tehdä päätöksiä tulevaisuuden liikenneveromallista”, Vanhanen jatkaa. 

Liikenteen verotulot laskevat voimakkaasti ilman uusia päätöksiä

Työryhmä arvioi, että nykyisillä verotasoilla liikenteen verotulot olisivat vuonna 2030 nimellisesti noin 1,1 miljardia euroa alempana kuin vuonna 2019, mikä tarkoittaisi reaalisesti noin 1,7 miljardin euron vähenemää. Nykyisellä hiilidioksidipäästöihin perustuvalla verotuksella verotuottojen alenemaa voidaan korvata melko rajallisesti.

Vaikka ajoneuvovero ei ole tehokas keino päästöohjauksessa, voi sillä olla merkitystä kuitenkin puhtaasti verotuloja tuottavana keinona. Jos katsotaan tarpeelliseksi kerätä liikenteestä veroja tulevaisuudessa vastaavasti kuin nyt, ajoneuvoveron tasakorotus olisi hallinnollisesti tehokas ja yksinkertainen tapa.

Työryhmä on myös selvittänyt kilometriverotusta toisena vaihtona kerätä verotuloja liikenteestä pitkällä aikavälillä. Pelkästään fiskaalisena verona paikannukseen perustuva kilometrivero olisi kallis, mutta tällainen verojärjestelmä olisi yksi keino hillitä sähköisen liikenteen mahdollisesta kasvusta aiheutuvia haittoja. Työryhmän käsityksen mukaan kilometriverotukseen liittyy huomattavia epävarmuuksia, joiden takia toistaiseksi ei ole riittäviä edellytyksiä päättää tällaiseen verotustapaan siirtymisestä. Aihe edellyttää jatkoselvitystyötä ja kansainvälisen kehityksen seuraamista.

Verotuksen päästöohjausta voidaan tehostaa

Työryhmän mukaan polttoainevero on selvästi tehokkain päästöohjauskeino, koska sillä voidaan vaikuttaa liikkumisen määrään ja kulkutapoihin sekä eri ajoneuvojen käyttövoimiin ja niiden energiatehokkuuteen. Vero-ohjauksen tehokkuutta voitaisiinkin parantaa siirtämällä polttomoottori-autojen päästöohjausta vuotuisen ajoneuvoveron perusverosta polttoaineveroon. Työryhmä suosittaa, että polttoaineveroa korotettaisiin ja ajoneuvoveron perusveroa alennettaisiin keventämällä perusveron päästöporrastusta. Muutos ei lisäsi keskimäärin kotitalouksien verorasitusta.  

Uutta ajoneuvoa hankittaessa kertaluonteisesti maksettava autovero toimii selvästi tehokkaammin päästöohjauskeinona kuin vuosittain maksettava ajoneuvoveron perusvero. Tämä johtuu siitä, että kuluttajat ottavat ajoneuvon hankinnasta päättäessään paremmin huomioon hankintahetken kannustimet kuin vuosien kuluessa verotuksessa realisoituvat kannustimet. Tästä syystä sähköautojen kannustimia olisi aiheellista siirtää ajoneuvoveron perusverosta autoveroon siten, että sähköautojen autoveroa alennettaisiin ja muutos rahoitettaisiin niiden ajoneuvoveroa korottamalla. Muutoksen vaikutus kotitalouksien verorasitukseen olisi pitkällä aikavälillä neutraali.

Dieselpolttoaineen verotuen pienentäminen laskisi päästöjä

Työryhmä on myös arvioinut päästöohjausta heikentäviä verotukia. Tieliikenteestä olisi saavutettavissa päästövähenemiä pienentämällä dieselpolttoaineen nykyistä verotukea. Jos dieselin verotukea pienennetään, tulisi myös vastaavasti pienentää dieselhenkilöautojen käyttövoimaveroa. Vaikutukset taloudelle olisivat maltillisia, ja tarvittaessa niitä voitaisiin kompensoida esimerkiksi raskaalle liikenteelle. 

Päästöohjausta tulisi ylläpitää vuosittain

Polttomoottoriautoilun keskimääräinen verorasitus on alentunut ja jatkaa alenemista, mikä johtuu yleisen hinta- ja tulotason kehityksestä sekä polttoainetehokkuuden parantumisesta. Työryhmä ehdottaa, että päästöohjauksen ylläpitämiseksi ja lisäämiseksi polttoaineverotasoja korotettaisiin vuosittain yleisen hintatason ja polttoainetehokkuuden kehittymisen mukaan. Polttomoottoriautojen verorasitus kilometriä kohden pysyisi tällöin ennallaan, vaikka laskisi suhteessa tulojen kehitykseen. 

Asiantuntijatyöryhmä kuuli keskeisiä sidosryhmiä

Liikenteen verotuksen uudistamista tarkastelleeseen työryhmään osallistui asiantuntijoita valtiovarainministeriöstä, liikenne- ja viestintäministeriöstä, työ- ja elinkeinoministeriöstä, ympäristöministeriöstä, Liikenne- ja viestintävirastosta sekä Verohallinnosta. Työryhmä kuuli työnsä tueksi tutkijoita, järjestöjä ja keskeisiä sidosryhmiä.

Keväällä 2020 työryhmä antoi väliraportin työsuhde-etujen tuloverotuksen käyttämisestä liikenteen päästöohjauskeinona.

Lisätietoja: 
Työryhmän puheenjohtaja, neuvotteleva virkamies Markus Teräväinen, puh. 029 5530 719, markus.teravainen(at)vm.fi 
Ministeri Matti Vanhasen erityisavustaja Ann-Mari Kemell, puh. 02955 30330, ann-mari.kemell(at)vm.fi